GEOGRAFIA DO TRANSPORTE
A mudança no direcionamento da construção de infraestrutura de transportes no país, a partir da década de 1930, gerou impactos de variadas ordens. Muitos deles sequer foram avaliados, como no caso dos ambientais e mesmo os impactos econômicos, no comparativo com as ferrovias. Como consequência da substituição das ferrovias, o setor privado foi abrindo mão do modal, até que o Estado assumiu a federalização, criando a Rede Ferroviária federal - Refesa. A respeito da situação, assinale a assertiva correta:
O trabalho mais intenso da Refesa foi de tentar alcançar equilíbrio diante do enorme volume de dívidas das empresas privadas e das condições precárias de operação de muitas linhas.
As empresas estrangeiras que atuavam no setor ferroviário apresentavam grande interesse em manter as atividades do setor, porém, o Estado brasileiro não permitiu.
Ao contrário das malhas urbanas, a integração nacional pelas ferrovias foi mantida, graças à fonte segura e permanente de recursos do governo federal.
Visando lucrar com as ferrovias, a partir da federalização, o governo promoveu reajustes tarifários visando aumentar a competitividade, frente ao aumento do uso de ônibus.
Os maiores investimentos feitos pela Refesa foram nas áreas metropolitanas, superando a defasagem em relação às necessidades apresentadas pelo sucateamento ferroviário.
Sobre a instalação da indústria automobilística no Brasil, considere a charge e o texto a seguir:
TEXTO 1
Disponível em https://miltonjung.com.br/2018/05/30/50-anos-em-5/. Acesso em: 24 Out. 2018.
TEXTO 2
“No dia 23 de março de 1953, num armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo, nascia a Volkswagen do Brasil, ao mesmo tempo em que erguia sua fábrica, em São Bernardo do Campo. Ela não ficaria sozinha. Logo Mercedes-Benz e Willys-Overland também começaram as obras de suas instalações próximas ao ABC paulista. Tudo motivado por incentivos fiscais em várias esferas.”
(A arrancada da indústria automobilística no Brasil. Reportagem de 28/05/2018. Disponível em: https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/a-arrancada-da-industria-automobilistica-no-brasil/. Acesso em Out. 2018).
Com base nos textos 1 e 2, podemos concluir que:
I) Durante o governo Kubistchek a indústria automobilística tornou-se uma prioridade, dentro da visão de que só se faria desenvolvimento com a produção de automóveis.
II) Em uma época difícil para a indústria automobilística, que ameaçava demitir funcionários em razão da baixa nas vendas, o governo JK abriu mão, definitivamente, do ramo.
III) A constituição da indústria automobilística no Brasil se baseou em uma política fiscal que tornou o governo brasileiro sócio - incentivador - e refém – dependente dos recursos - da mesma.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
A implantação das políticas públicas para o transporte no Brasil pode ser separada em cinco fases. Cada período obedece à uma realidade do momento histórico e técnico-científico, intimamente relacionado com a urbanização brasileira. Com base nesses períodos, leia e avalie as assertivas a seguir, julgando-as como verdadeiras e falsas:
( ) O período de 1930 a 1960 foi marcado pelo ápice da urbanização no Brasil, quando a maioria dos deslocamentos se dava de bicicleta, por ciclovias.
( ) No período de 1960 a 1980 houve continuidade da urbanização e o início da motorização privada marcou a história dos transportes no país.
( ) De 1980 a 1990 a urbanização se acelerou, bem como a motorização, quando se experimentou o auge da utilização do transporte público.
( ) De 1990 a 2000, com a aprovação do Código de Trânsito Brasileiro, as mortes por acidente aumentaram muito, marcando recordes.
( ) A fase de 2000 a 2010 consolidou a massificação da propriedade privada dos motorizados, com a forte presença das motocicletas no mercado.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
FVVFV
FVFVF
FFFVV
VFVFV
Sobre a mobilidade urbana no Brasil, considere a tirinha e o texto a seguir:
TEXTO 1
Disponível em https://www.humorcomciencia.com/blog/136-tirinha-de-geografia/. Acesso em: 30 maio 2018.
TEXTO 2
“Em primeiro lugar, é possível que as cidades se expandam intensivamente do ponto de vista demográfico e territorial, de modo que os percursos necessários para as trocas e as interações se tornem excessivos e, ao final, desestimulem a locomoção e a circulação. Isso se vislumbra muito facilmente em capitais de países em desenvolvimento, nas quais as dificuldades de mobilidade impõem técnicas de adaptação para fins de obtenção de um mínimo de qualidade de vida, como a busca de moradia próxima ao trabalho e a restrição das relações sociais ao espaço do bairro em que se habita. “ (MARRARA, 2016, p. 171).
MARRARA, Thiago. Serviços de Táxi: aspectos jurídicos controvertidos e modelos regulatórios. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira; PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. – São Paulo: Ponto e Linhas, 2016. Disponível em http://cidadeemmovimento.org/wp-content/uploads/2016/10/Mobilidade-Urbana-Desafios-e-Sustentabilidade.pdf. Acesso em: 30 maio 2018.
Com base nos textos 1 e 2, podemos concluir que:
O e-mail se transformou em uma importante ferramenta de comunicação a distância.
Quanto maior a expansão demográfica e territorial, maior a qualidade de vida.
Os problemas relacionados à mobilidade urbana são capazes de restringir as relações humanas.
As redes sociais tendem a substituir o transporte e a locomoção das pessoas.
Nos países em desenvolvimento, a moradia costuma estar próxima ao local de trabalho.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil pode ser acompanhado na tabela abaixo. Entre os tipos apresentados, como se pode verificar, a produção de automóveis sempre esteve muito acima das demais, especialmente, se comparada à fabricação do meio de transporte público constante, o ônibus. Observe:
Produção de veículos no Brasil, de 1960-2009.
In: VASCONCELOS (2013, p. 20).
Considerando o texto e as informações apresentadas na tabela acima, assinale a opção correta:
A produção de autos foi menor do que a dos demais tipos apenas em 1957.
Já em 1957, no Brasil, se produzia mais autos do que ônibus.
Em 1970 a produção de autos já era mais de 4 vezes a dos demais tipos da tabela.
A produção de todos os tipos apresentados cresceu continuamente.
De 1980 para 1990 a produção de caminhões dobrou.
No texto a seguir, o autor levanta uma série de questões importantes que afetam a realidade das grandes cidades brasileiras nascidas, sobretudo, do êxodo rural da segunda metade do século XX, sem planejamento, muito menos equidade. Leia e reflita:
A exclusão, a injustiça social e as políticas repressivas e de extermínio sistêmico sobre as populações periféricas, especialmente sobre as populações negras e indígenas no Brasil, impuseram aos centros urbanos no Brasil (sem contar as heranças do sistema escravista brasileiro – o último a ser extinto nas Américas) a proliferação de favelas, guetos, áreas controladas pelo tráfico e por milícias, fazendo com que nossas ruas, praças e avenidas se tornassem cada vez menos ocupadas pelos cidadãos, com a consequente valorização dos espaços internos e, portanto, perda pelas populações de seu legítimo domínio sobre os logradouros e espaços públicos, atualmente priorizados para veículos automotores emissores de poluentes, bem como tomados pela violência urbana, tanto por parte de criminosos quanto pelos excessos dos agentes do Estado. (PEREIRA, 2016, p. 23)
(PEREIRA, Flávio de Leão Bastos. A fundamentabilidade do direito à mobilidade urbana. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira & PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (Orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. São Paulo: Ponto e Linha, 2016. Cap. 2)
A partir do texto podemos concluir que:
I) A mobilidade urbana é restrita no próprio espaço geográfico das grandes cidades, onde há áreas e classes sociais mais negligenciadas e penalizadas pelo poder público, por sua própria condição histórica, como é o caso das populações periféricas.
II) Quando se fala em acesso à cidade, não se refere apenas ao transporte motorizado, mas, também, do direito à convivência nos espaços públicos, externos, de forma segura. Por isso as ruas não podem ser apenas o lugar dos automotores.
III) O direito social ao transporte está desvinculado de outros direitos fundamentais, como saúde, educação, emprego, moradia, lazer, etc. Desta forma, é mérito do indivíduo, e não do Estado, a condição de acessar a cidade e seus espaços.
Conforme o texto apresentado, é correto o que se afirma em:
III, apenas.
II e III, apenas.
I, apenas.
I, II e III.
I e II, apenas.
Considerando a política de energia veicular, o Brasil passou pela elaboração e implementação de alguns projetos de alteração das formas de energia utilizadas pelos veículos brasileiros. O caso mais relevante foi o do pró-álcool. Embora já utilizasse o álcool misturado à gasolina desde a década de 1920, a criação do Pró-álcool, em 1975, representou um passo definitivo nas mudanças significativas em relação à quantidade consumida. Acerca do assunto, analise as proposições a seguir:
I) O Pró-álcool foi criado em resposta ao primeiro choque do petróleo, quando o Brasil importava 80% do produto consumido. Com apoio do Banco Mundial, o governo brasileiro criou mecanismos para ampliação das áreas de cultivo de cana-de-açúcar e construção de novas usinas.
II) O Pró-álcool foi uma alternativa criada para consumir o excesso de cana-de-açúcar produzido no Brasil, herança da produção de açúcar do Nordeste. O açúcar transformado em álcool passou a ser exportado, imediatamente, para todo o mundo, alavancando a economia brasileira.
III) O Pró-álcool foi um projeto de instalação do parque tecnológico de fabricação de motores a álcool. O governo brasileiro isentou transnacionais japonesas para que pudessem atuar no mercado nacional, interrompendo a dependência de importação da tecnologia para veículos flex.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
Uma questão importante no tema da mobilidade é o dispêndio de energia. O consumo do automóvel é, proporcionalmente, muito superior ao dos ônibus, por exemplo. Da mesma forma, a liberação de poluentes é tão elevada quanto o consumo de combustível. Assim, do ponto de vista ambiental, o transporte privado amplia as consequências negativas do conjunto dos transportes motorizados. Com base no assunto, podemos afirmar que o transporte privado:
( ) Eleva a segurança no trânsito, já que o número de vítimas por acidentes é menor do que nos coletivos.
( ) Aumenta o consumo de recursos e materiais variados: borracha, ferro, óleos, plásticos, entre outros.
( ) Amplia a necessidade de espaço para descarte de materiais, como carcaças de veículos, e gera áreas de acumulação.
( ) Expande a necessidade de espaço viário para circulação e de asfalto para recobrir o piso das estradas.
( ) Amplifica a qualidade do ar, pois, substitui a queima de óleo diesel (dos coletivos), que é nociva ao meio ambiente.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
VFFVF
VFVFV
FVVVF
FVFVF
Uma das consequências de um sistema de mobilidade baseado no automóvel é o volume de ocupação do território. Para permitir a circulação a áreas públicas para estacionamento, percebemos que o sistema viário precisa ser largo, ou seja, ocupa uma área muito grande. Sendo assim, podemos dizer que a mobilidade pelo automóvel é protegida e adulada. São problemas gerados por esse incentivo:
A - Com a massificação do acesso ao automóvel houve uma democratização do consumo do espaço, reduzindo, assim, a injustiça na mobilidade.
B - Esse modelo faz a área urbana expandir-se cada vez mais, gerando custos na implantação de sistemas de vias, drenagem e coleta de esgoto.
C - A mobilidade cresce no sentido inverso da renda, pois, quanto menor o poder aquisitivo, maior o deslocamento populacional a pé ou por meio das bicicletas.
D - As viagens tornam-se mais longas, demandando maior tempo de deslocamento, mais energia e maior emissão de poluentes.
E - A produtividade do transporte coletivo é reduzida, pois, há aumento nos custos de operação e, consequentemente, do valor das tarifas.
O incentivo ao automóvel gera os problemas descritos em:
O trabalho mais intenso da Refesa foi de tentar alcançar equilíbrio diante do enorme volume de dívidas das empresas privadas e das condições precárias de operação de muitas linhas.
As empresas estrangeiras que atuavam no setor ferroviário apresentavam grande interesse em manter as atividades do setor, porém, o Estado brasileiro não permitiu.
Ao contrário das malhas urbanas, a integração nacional pelas ferrovias foi mantida, graças à fonte segura e permanente de recursos do governo federal.
Visando lucrar com as ferrovias, a partir da federalização, o governo promoveu reajustes tarifários visando aumentar a competitividade, frente ao aumento do uso de ônibus.
Os maiores investimentos feitos pela Refesa foram nas áreas metropolitanas, superando a defasagem em relação às necessidades apresentadas pelo sucateamento ferroviário.
Sobre a instalação da indústria automobilística no Brasil, considere a charge e o texto a seguir:
TEXTO 1
Disponível em https://miltonjung.com.br/2018/05/30/50-anos-em-5/. Acesso em: 24 Out. 2018.
TEXTO 2
“No dia 23 de março de 1953, num armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo, nascia a Volkswagen do Brasil, ao mesmo tempo em que erguia sua fábrica, em São Bernardo do Campo. Ela não ficaria sozinha. Logo Mercedes-Benz e Willys-Overland também começaram as obras de suas instalações próximas ao ABC paulista. Tudo motivado por incentivos fiscais em várias esferas.”
(A arrancada da indústria automobilística no Brasil. Reportagem de 28/05/2018. Disponível em: https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/a-arrancada-da-industria-automobilistica-no-brasil/. Acesso em Out. 2018).
Com base nos textos 1 e 2, podemos concluir que:
I) Durante o governo Kubistchek a indústria automobilística tornou-se uma prioridade, dentro da visão de que só se faria desenvolvimento com a produção de automóveis.
II) Em uma época difícil para a indústria automobilística, que ameaçava demitir funcionários em razão da baixa nas vendas, o governo JK abriu mão, definitivamente, do ramo.
III) A constituição da indústria automobilística no Brasil se baseou em uma política fiscal que tornou o governo brasileiro sócio - incentivador - e refém – dependente dos recursos - da mesma.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
A implantação das políticas públicas para o transporte no Brasil pode ser separada em cinco fases. Cada período obedece à uma realidade do momento histórico e técnico-científico, intimamente relacionado com a urbanização brasileira. Com base nesses períodos, leia e avalie as assertivas a seguir, julgando-as como verdadeiras e falsas:
( ) O período de 1930 a 1960 foi marcado pelo ápice da urbanização no Brasil, quando a maioria dos deslocamentos se dava de bicicleta, por ciclovias.
( ) No período de 1960 a 1980 houve continuidade da urbanização e o início da motorização privada marcou a história dos transportes no país.
( ) De 1980 a 1990 a urbanização se acelerou, bem como a motorização, quando se experimentou o auge da utilização do transporte público.
( ) De 1990 a 2000, com a aprovação do Código de Trânsito Brasileiro, as mortes por acidente aumentaram muito, marcando recordes.
( ) A fase de 2000 a 2010 consolidou a massificação da propriedade privada dos motorizados, com a forte presença das motocicletas no mercado.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
FVVFV
FVFVF
FFFVV
VFVFV
Sobre a mobilidade urbana no Brasil, considere a tirinha e o texto a seguir:
TEXTO 1
Disponível em https://www.humorcomciencia.com/blog/136-tirinha-de-geografia/. Acesso em: 30 maio 2018.
TEXTO 2
“Em primeiro lugar, é possível que as cidades se expandam intensivamente do ponto de vista demográfico e territorial, de modo que os percursos necessários para as trocas e as interações se tornem excessivos e, ao final, desestimulem a locomoção e a circulação. Isso se vislumbra muito facilmente em capitais de países em desenvolvimento, nas quais as dificuldades de mobilidade impõem técnicas de adaptação para fins de obtenção de um mínimo de qualidade de vida, como a busca de moradia próxima ao trabalho e a restrição das relações sociais ao espaço do bairro em que se habita. “ (MARRARA, 2016, p. 171).
MARRARA, Thiago. Serviços de Táxi: aspectos jurídicos controvertidos e modelos regulatórios. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira; PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. – São Paulo: Ponto e Linhas, 2016. Disponível em http://cidadeemmovimento.org/wp-content/uploads/2016/10/Mobilidade-Urbana-Desafios-e-Sustentabilidade.pdf. Acesso em: 30 maio 2018.
Com base nos textos 1 e 2, podemos concluir que:
O e-mail se transformou em uma importante ferramenta de comunicação a distância.
Quanto maior a expansão demográfica e territorial, maior a qualidade de vida.
Os problemas relacionados à mobilidade urbana são capazes de restringir as relações humanas.
As redes sociais tendem a substituir o transporte e a locomoção das pessoas.
Nos países em desenvolvimento, a moradia costuma estar próxima ao local de trabalho.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil pode ser acompanhado na tabela abaixo. Entre os tipos apresentados, como se pode verificar, a produção de automóveis sempre esteve muito acima das demais, especialmente, se comparada à fabricação do meio de transporte público constante, o ônibus. Observe:
Produção de veículos no Brasil, de 1960-2009.
In: VASCONCELOS (2013, p. 20).
Considerando o texto e as informações apresentadas na tabela acima, assinale a opção correta:
A produção de autos foi menor do que a dos demais tipos apenas em 1957.
Já em 1957, no Brasil, se produzia mais autos do que ônibus.
Em 1970 a produção de autos já era mais de 4 vezes a dos demais tipos da tabela.
A produção de todos os tipos apresentados cresceu continuamente.
De 1980 para 1990 a produção de caminhões dobrou.
No texto a seguir, o autor levanta uma série de questões importantes que afetam a realidade das grandes cidades brasileiras nascidas, sobretudo, do êxodo rural da segunda metade do século XX, sem planejamento, muito menos equidade. Leia e reflita:
A exclusão, a injustiça social e as políticas repressivas e de extermínio sistêmico sobre as populações periféricas, especialmente sobre as populações negras e indígenas no Brasil, impuseram aos centros urbanos no Brasil (sem contar as heranças do sistema escravista brasileiro – o último a ser extinto nas Américas) a proliferação de favelas, guetos, áreas controladas pelo tráfico e por milícias, fazendo com que nossas ruas, praças e avenidas se tornassem cada vez menos ocupadas pelos cidadãos, com a consequente valorização dos espaços internos e, portanto, perda pelas populações de seu legítimo domínio sobre os logradouros e espaços públicos, atualmente priorizados para veículos automotores emissores de poluentes, bem como tomados pela violência urbana, tanto por parte de criminosos quanto pelos excessos dos agentes do Estado. (PEREIRA, 2016, p. 23)
(PEREIRA, Flávio de Leão Bastos. A fundamentabilidade do direito à mobilidade urbana. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira & PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (Orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. São Paulo: Ponto e Linha, 2016. Cap. 2)
A partir do texto podemos concluir que:
I) A mobilidade urbana é restrita no próprio espaço geográfico das grandes cidades, onde há áreas e classes sociais mais negligenciadas e penalizadas pelo poder público, por sua própria condição histórica, como é o caso das populações periféricas.
II) Quando se fala em acesso à cidade, não se refere apenas ao transporte motorizado, mas, também, do direito à convivência nos espaços públicos, externos, de forma segura. Por isso as ruas não podem ser apenas o lugar dos automotores.
III) O direito social ao transporte está desvinculado de outros direitos fundamentais, como saúde, educação, emprego, moradia, lazer, etc. Desta forma, é mérito do indivíduo, e não do Estado, a condição de acessar a cidade e seus espaços.
Conforme o texto apresentado, é correto o que se afirma em:
III, apenas.
II e III, apenas.
I, apenas.
I, II e III.
I e II, apenas.
Considerando a política de energia veicular, o Brasil passou pela elaboração e implementação de alguns projetos de alteração das formas de energia utilizadas pelos veículos brasileiros. O caso mais relevante foi o do pró-álcool. Embora já utilizasse o álcool misturado à gasolina desde a década de 1920, a criação do Pró-álcool, em 1975, representou um passo definitivo nas mudanças significativas em relação à quantidade consumida. Acerca do assunto, analise as proposições a seguir:
I) O Pró-álcool foi criado em resposta ao primeiro choque do petróleo, quando o Brasil importava 80% do produto consumido. Com apoio do Banco Mundial, o governo brasileiro criou mecanismos para ampliação das áreas de cultivo de cana-de-açúcar e construção de novas usinas.
II) O Pró-álcool foi uma alternativa criada para consumir o excesso de cana-de-açúcar produzido no Brasil, herança da produção de açúcar do Nordeste. O açúcar transformado em álcool passou a ser exportado, imediatamente, para todo o mundo, alavancando a economia brasileira.
III) O Pró-álcool foi um projeto de instalação do parque tecnológico de fabricação de motores a álcool. O governo brasileiro isentou transnacionais japonesas para que pudessem atuar no mercado nacional, interrompendo a dependência de importação da tecnologia para veículos flex.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
Uma questão importante no tema da mobilidade é o dispêndio de energia. O consumo do automóvel é, proporcionalmente, muito superior ao dos ônibus, por exemplo. Da mesma forma, a liberação de poluentes é tão elevada quanto o consumo de combustível. Assim, do ponto de vista ambiental, o transporte privado amplia as consequências negativas do conjunto dos transportes motorizados. Com base no assunto, podemos afirmar que o transporte privado:
( ) Eleva a segurança no trânsito, já que o número de vítimas por acidentes é menor do que nos coletivos.
( ) Aumenta o consumo de recursos e materiais variados: borracha, ferro, óleos, plásticos, entre outros.
( ) Amplia a necessidade de espaço para descarte de materiais, como carcaças de veículos, e gera áreas de acumulação.
( ) Expande a necessidade de espaço viário para circulação e de asfalto para recobrir o piso das estradas.
( ) Amplifica a qualidade do ar, pois, substitui a queima de óleo diesel (dos coletivos), que é nociva ao meio ambiente.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
VFFVF
VFVFV
FVVVF
FVFVF
Uma das consequências de um sistema de mobilidade baseado no automóvel é o volume de ocupação do território. Para permitir a circulação a áreas públicas para estacionamento, percebemos que o sistema viário precisa ser largo, ou seja, ocupa uma área muito grande. Sendo assim, podemos dizer que a mobilidade pelo automóvel é protegida e adulada. São problemas gerados por esse incentivo:
A - Com a massificação do acesso ao automóvel houve uma democratização do consumo do espaço, reduzindo, assim, a injustiça na mobilidade.
B - Esse modelo faz a área urbana expandir-se cada vez mais, gerando custos na implantação de sistemas de vias, drenagem e coleta de esgoto.
C - A mobilidade cresce no sentido inverso da renda, pois, quanto menor o poder aquisitivo, maior o deslocamento populacional a pé ou por meio das bicicletas.
D - As viagens tornam-se mais longas, demandando maior tempo de deslocamento, mais energia e maior emissão de poluentes.
E - A produtividade do transporte coletivo é reduzida, pois, há aumento nos custos de operação e, consequentemente, do valor das tarifas.
O incentivo ao automóvel gera os problemas descritos em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
A implantação das políticas públicas para o transporte no Brasil pode ser separada em cinco fases. Cada período obedece à uma realidade do momento histórico e técnico-científico, intimamente relacionado com a urbanização brasileira. Com base nesses períodos, leia e avalie as assertivas a seguir, julgando-as como verdadeiras e falsas:
( ) O período de 1930 a 1960 foi marcado pelo ápice da urbanização no Brasil, quando a maioria dos deslocamentos se dava de bicicleta, por ciclovias.
( ) No período de 1960 a 1980 houve continuidade da urbanização e o início da motorização privada marcou a história dos transportes no país.
( ) De 1980 a 1990 a urbanização se acelerou, bem como a motorização, quando se experimentou o auge da utilização do transporte público.
( ) De 1990 a 2000, com a aprovação do Código de Trânsito Brasileiro, as mortes por acidente aumentaram muito, marcando recordes.
( ) A fase de 2000 a 2010 consolidou a massificação da propriedade privada dos motorizados, com a forte presença das motocicletas no mercado.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
FVVFV
FVFVF
FFFVV
VFVFV
Sobre a mobilidade urbana no Brasil, considere a tirinha e o texto a seguir:
TEXTO 1
Disponível em https://www.humorcomciencia.com/blog/136-tirinha-de-geografia/. Acesso em: 30 maio 2018.
TEXTO 2
“Em primeiro lugar, é possível que as cidades se expandam intensivamente do ponto de vista demográfico e territorial, de modo que os percursos necessários para as trocas e as interações se tornem excessivos e, ao final, desestimulem a locomoção e a circulação. Isso se vislumbra muito facilmente em capitais de países em desenvolvimento, nas quais as dificuldades de mobilidade impõem técnicas de adaptação para fins de obtenção de um mínimo de qualidade de vida, como a busca de moradia próxima ao trabalho e a restrição das relações sociais ao espaço do bairro em que se habita. “ (MARRARA, 2016, p. 171).
MARRARA, Thiago. Serviços de Táxi: aspectos jurídicos controvertidos e modelos regulatórios. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira; PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. – São Paulo: Ponto e Linhas, 2016. Disponível em http://cidadeemmovimento.org/wp-content/uploads/2016/10/Mobilidade-Urbana-Desafios-e-Sustentabilidade.pdf. Acesso em: 30 maio 2018.
Com base nos textos 1 e 2, podemos concluir que:
O e-mail se transformou em uma importante ferramenta de comunicação a distância.
Quanto maior a expansão demográfica e territorial, maior a qualidade de vida.
Os problemas relacionados à mobilidade urbana são capazes de restringir as relações humanas.
As redes sociais tendem a substituir o transporte e a locomoção das pessoas.
Nos países em desenvolvimento, a moradia costuma estar próxima ao local de trabalho.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil pode ser acompanhado na tabela abaixo. Entre os tipos apresentados, como se pode verificar, a produção de automóveis sempre esteve muito acima das demais, especialmente, se comparada à fabricação do meio de transporte público constante, o ônibus. Observe:
Produção de veículos no Brasil, de 1960-2009.
In: VASCONCELOS (2013, p. 20).
Considerando o texto e as informações apresentadas na tabela acima, assinale a opção correta:
A produção de autos foi menor do que a dos demais tipos apenas em 1957.
Já em 1957, no Brasil, se produzia mais autos do que ônibus.
Em 1970 a produção de autos já era mais de 4 vezes a dos demais tipos da tabela.
A produção de todos os tipos apresentados cresceu continuamente.
De 1980 para 1990 a produção de caminhões dobrou.
No texto a seguir, o autor levanta uma série de questões importantes que afetam a realidade das grandes cidades brasileiras nascidas, sobretudo, do êxodo rural da segunda metade do século XX, sem planejamento, muito menos equidade. Leia e reflita:
A exclusão, a injustiça social e as políticas repressivas e de extermínio sistêmico sobre as populações periféricas, especialmente sobre as populações negras e indígenas no Brasil, impuseram aos centros urbanos no Brasil (sem contar as heranças do sistema escravista brasileiro – o último a ser extinto nas Américas) a proliferação de favelas, guetos, áreas controladas pelo tráfico e por milícias, fazendo com que nossas ruas, praças e avenidas se tornassem cada vez menos ocupadas pelos cidadãos, com a consequente valorização dos espaços internos e, portanto, perda pelas populações de seu legítimo domínio sobre os logradouros e espaços públicos, atualmente priorizados para veículos automotores emissores de poluentes, bem como tomados pela violência urbana, tanto por parte de criminosos quanto pelos excessos dos agentes do Estado. (PEREIRA, 2016, p. 23)
(PEREIRA, Flávio de Leão Bastos. A fundamentabilidade do direito à mobilidade urbana. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira & PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (Orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. São Paulo: Ponto e Linha, 2016. Cap. 2)
A partir do texto podemos concluir que:
I) A mobilidade urbana é restrita no próprio espaço geográfico das grandes cidades, onde há áreas e classes sociais mais negligenciadas e penalizadas pelo poder público, por sua própria condição histórica, como é o caso das populações periféricas.
II) Quando se fala em acesso à cidade, não se refere apenas ao transporte motorizado, mas, também, do direito à convivência nos espaços públicos, externos, de forma segura. Por isso as ruas não podem ser apenas o lugar dos automotores.
III) O direito social ao transporte está desvinculado de outros direitos fundamentais, como saúde, educação, emprego, moradia, lazer, etc. Desta forma, é mérito do indivíduo, e não do Estado, a condição de acessar a cidade e seus espaços.
Conforme o texto apresentado, é correto o que se afirma em:
III, apenas.
II e III, apenas.
I, apenas.
I, II e III.
I e II, apenas.
Considerando a política de energia veicular, o Brasil passou pela elaboração e implementação de alguns projetos de alteração das formas de energia utilizadas pelos veículos brasileiros. O caso mais relevante foi o do pró-álcool. Embora já utilizasse o álcool misturado à gasolina desde a década de 1920, a criação do Pró-álcool, em 1975, representou um passo definitivo nas mudanças significativas em relação à quantidade consumida. Acerca do assunto, analise as proposições a seguir:
I) O Pró-álcool foi criado em resposta ao primeiro choque do petróleo, quando o Brasil importava 80% do produto consumido. Com apoio do Banco Mundial, o governo brasileiro criou mecanismos para ampliação das áreas de cultivo de cana-de-açúcar e construção de novas usinas.
II) O Pró-álcool foi uma alternativa criada para consumir o excesso de cana-de-açúcar produzido no Brasil, herança da produção de açúcar do Nordeste. O açúcar transformado em álcool passou a ser exportado, imediatamente, para todo o mundo, alavancando a economia brasileira.
III) O Pró-álcool foi um projeto de instalação do parque tecnológico de fabricação de motores a álcool. O governo brasileiro isentou transnacionais japonesas para que pudessem atuar no mercado nacional, interrompendo a dependência de importação da tecnologia para veículos flex.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
Uma questão importante no tema da mobilidade é o dispêndio de energia. O consumo do automóvel é, proporcionalmente, muito superior ao dos ônibus, por exemplo. Da mesma forma, a liberação de poluentes é tão elevada quanto o consumo de combustível. Assim, do ponto de vista ambiental, o transporte privado amplia as consequências negativas do conjunto dos transportes motorizados. Com base no assunto, podemos afirmar que o transporte privado:
( ) Eleva a segurança no trânsito, já que o número de vítimas por acidentes é menor do que nos coletivos.
( ) Aumenta o consumo de recursos e materiais variados: borracha, ferro, óleos, plásticos, entre outros.
( ) Amplia a necessidade de espaço para descarte de materiais, como carcaças de veículos, e gera áreas de acumulação.
( ) Expande a necessidade de espaço viário para circulação e de asfalto para recobrir o piso das estradas.
( ) Amplifica a qualidade do ar, pois, substitui a queima de óleo diesel (dos coletivos), que é nociva ao meio ambiente.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
VFFVF
VFVFV
FVVVF
FVFVF
Uma das consequências de um sistema de mobilidade baseado no automóvel é o volume de ocupação do território. Para permitir a circulação a áreas públicas para estacionamento, percebemos que o sistema viário precisa ser largo, ou seja, ocupa uma área muito grande. Sendo assim, podemos dizer que a mobilidade pelo automóvel é protegida e adulada. São problemas gerados por esse incentivo:
A - Com a massificação do acesso ao automóvel houve uma democratização do consumo do espaço, reduzindo, assim, a injustiça na mobilidade.
B - Esse modelo faz a área urbana expandir-se cada vez mais, gerando custos na implantação de sistemas de vias, drenagem e coleta de esgoto.
C - A mobilidade cresce no sentido inverso da renda, pois, quanto menor o poder aquisitivo, maior o deslocamento populacional a pé ou por meio das bicicletas.
D - As viagens tornam-se mais longas, demandando maior tempo de deslocamento, mais energia e maior emissão de poluentes.
E - A produtividade do transporte coletivo é reduzida, pois, há aumento nos custos de operação e, consequentemente, do valor das tarifas.
O incentivo ao automóvel gera os problemas descritos em:
VVVFF
FVVFV
FVFVF
FFFVV
VFVFV
Sobre a mobilidade urbana no Brasil, considere a tirinha e o texto a seguir:
TEXTO 1
Disponível em https://www.humorcomciencia.com/blog/136-tirinha-de-geografia/. Acesso em: 30 maio 2018.
TEXTO 2
“Em primeiro lugar, é possível que as cidades se expandam intensivamente do ponto de vista demográfico e territorial, de modo que os percursos necessários para as trocas e as interações se tornem excessivos e, ao final, desestimulem a locomoção e a circulação. Isso se vislumbra muito facilmente em capitais de países em desenvolvimento, nas quais as dificuldades de mobilidade impõem técnicas de adaptação para fins de obtenção de um mínimo de qualidade de vida, como a busca de moradia próxima ao trabalho e a restrição das relações sociais ao espaço do bairro em que se habita. “ (MARRARA, 2016, p. 171).
MARRARA, Thiago. Serviços de Táxi: aspectos jurídicos controvertidos e modelos regulatórios. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira; PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. – São Paulo: Ponto e Linhas, 2016. Disponível em http://cidadeemmovimento.org/wp-content/uploads/2016/10/Mobilidade-Urbana-Desafios-e-Sustentabilidade.pdf. Acesso em: 30 maio 2018.
Com base nos textos 1 e 2, podemos concluir que:
O e-mail se transformou em uma importante ferramenta de comunicação a distância.
Quanto maior a expansão demográfica e territorial, maior a qualidade de vida.
Os problemas relacionados à mobilidade urbana são capazes de restringir as relações humanas.
As redes sociais tendem a substituir o transporte e a locomoção das pessoas.
Nos países em desenvolvimento, a moradia costuma estar próxima ao local de trabalho.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil pode ser acompanhado na tabela abaixo. Entre os tipos apresentados, como se pode verificar, a produção de automóveis sempre esteve muito acima das demais, especialmente, se comparada à fabricação do meio de transporte público constante, o ônibus. Observe:
Produção de veículos no Brasil, de 1960-2009.
In: VASCONCELOS (2013, p. 20).
Considerando o texto e as informações apresentadas na tabela acima, assinale a opção correta:
A produção de autos foi menor do que a dos demais tipos apenas em 1957.
Já em 1957, no Brasil, se produzia mais autos do que ônibus.
Em 1970 a produção de autos já era mais de 4 vezes a dos demais tipos da tabela.
A produção de todos os tipos apresentados cresceu continuamente.
De 1980 para 1990 a produção de caminhões dobrou.
No texto a seguir, o autor levanta uma série de questões importantes que afetam a realidade das grandes cidades brasileiras nascidas, sobretudo, do êxodo rural da segunda metade do século XX, sem planejamento, muito menos equidade. Leia e reflita:
A exclusão, a injustiça social e as políticas repressivas e de extermínio sistêmico sobre as populações periféricas, especialmente sobre as populações negras e indígenas no Brasil, impuseram aos centros urbanos no Brasil (sem contar as heranças do sistema escravista brasileiro – o último a ser extinto nas Américas) a proliferação de favelas, guetos, áreas controladas pelo tráfico e por milícias, fazendo com que nossas ruas, praças e avenidas se tornassem cada vez menos ocupadas pelos cidadãos, com a consequente valorização dos espaços internos e, portanto, perda pelas populações de seu legítimo domínio sobre os logradouros e espaços públicos, atualmente priorizados para veículos automotores emissores de poluentes, bem como tomados pela violência urbana, tanto por parte de criminosos quanto pelos excessos dos agentes do Estado. (PEREIRA, 2016, p. 23)
(PEREIRA, Flávio de Leão Bastos. A fundamentabilidade do direito à mobilidade urbana. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira & PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (Orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. São Paulo: Ponto e Linha, 2016. Cap. 2)
A partir do texto podemos concluir que:
I) A mobilidade urbana é restrita no próprio espaço geográfico das grandes cidades, onde há áreas e classes sociais mais negligenciadas e penalizadas pelo poder público, por sua própria condição histórica, como é o caso das populações periféricas.
II) Quando se fala em acesso à cidade, não se refere apenas ao transporte motorizado, mas, também, do direito à convivência nos espaços públicos, externos, de forma segura. Por isso as ruas não podem ser apenas o lugar dos automotores.
III) O direito social ao transporte está desvinculado de outros direitos fundamentais, como saúde, educação, emprego, moradia, lazer, etc. Desta forma, é mérito do indivíduo, e não do Estado, a condição de acessar a cidade e seus espaços.
Conforme o texto apresentado, é correto o que se afirma em:
III, apenas.
II e III, apenas.
I, apenas.
I, II e III.
I e II, apenas.
Considerando a política de energia veicular, o Brasil passou pela elaboração e implementação de alguns projetos de alteração das formas de energia utilizadas pelos veículos brasileiros. O caso mais relevante foi o do pró-álcool. Embora já utilizasse o álcool misturado à gasolina desde a década de 1920, a criação do Pró-álcool, em 1975, representou um passo definitivo nas mudanças significativas em relação à quantidade consumida. Acerca do assunto, analise as proposições a seguir:
I) O Pró-álcool foi criado em resposta ao primeiro choque do petróleo, quando o Brasil importava 80% do produto consumido. Com apoio do Banco Mundial, o governo brasileiro criou mecanismos para ampliação das áreas de cultivo de cana-de-açúcar e construção de novas usinas.
II) O Pró-álcool foi uma alternativa criada para consumir o excesso de cana-de-açúcar produzido no Brasil, herança da produção de açúcar do Nordeste. O açúcar transformado em álcool passou a ser exportado, imediatamente, para todo o mundo, alavancando a economia brasileira.
III) O Pró-álcool foi um projeto de instalação do parque tecnológico de fabricação de motores a álcool. O governo brasileiro isentou transnacionais japonesas para que pudessem atuar no mercado nacional, interrompendo a dependência de importação da tecnologia para veículos flex.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
Uma questão importante no tema da mobilidade é o dispêndio de energia. O consumo do automóvel é, proporcionalmente, muito superior ao dos ônibus, por exemplo. Da mesma forma, a liberação de poluentes é tão elevada quanto o consumo de combustível. Assim, do ponto de vista ambiental, o transporte privado amplia as consequências negativas do conjunto dos transportes motorizados. Com base no assunto, podemos afirmar que o transporte privado:
( ) Eleva a segurança no trânsito, já que o número de vítimas por acidentes é menor do que nos coletivos.
( ) Aumenta o consumo de recursos e materiais variados: borracha, ferro, óleos, plásticos, entre outros.
( ) Amplia a necessidade de espaço para descarte de materiais, como carcaças de veículos, e gera áreas de acumulação.
( ) Expande a necessidade de espaço viário para circulação e de asfalto para recobrir o piso das estradas.
( ) Amplifica a qualidade do ar, pois, substitui a queima de óleo diesel (dos coletivos), que é nociva ao meio ambiente.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
VFFVF
VFVFV
FVVVF
FVFVF
Uma das consequências de um sistema de mobilidade baseado no automóvel é o volume de ocupação do território. Para permitir a circulação a áreas públicas para estacionamento, percebemos que o sistema viário precisa ser largo, ou seja, ocupa uma área muito grande. Sendo assim, podemos dizer que a mobilidade pelo automóvel é protegida e adulada. São problemas gerados por esse incentivo:
A - Com a massificação do acesso ao automóvel houve uma democratização do consumo do espaço, reduzindo, assim, a injustiça na mobilidade.
B - Esse modelo faz a área urbana expandir-se cada vez mais, gerando custos na implantação de sistemas de vias, drenagem e coleta de esgoto.
C - A mobilidade cresce no sentido inverso da renda, pois, quanto menor o poder aquisitivo, maior o deslocamento populacional a pé ou por meio das bicicletas.
D - As viagens tornam-se mais longas, demandando maior tempo de deslocamento, mais energia e maior emissão de poluentes.
E - A produtividade do transporte coletivo é reduzida, pois, há aumento nos custos de operação e, consequentemente, do valor das tarifas.
O incentivo ao automóvel gera os problemas descritos em:
O e-mail se transformou em uma importante ferramenta de comunicação a distância.
Quanto maior a expansão demográfica e territorial, maior a qualidade de vida.
Os problemas relacionados à mobilidade urbana são capazes de restringir as relações humanas.
As redes sociais tendem a substituir o transporte e a locomoção das pessoas.
Nos países em desenvolvimento, a moradia costuma estar próxima ao local de trabalho.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil pode ser acompanhado na tabela abaixo. Entre os tipos apresentados, como se pode verificar, a produção de automóveis sempre esteve muito acima das demais, especialmente, se comparada à fabricação do meio de transporte público constante, o ônibus. Observe:
Produção de veículos no Brasil, de 1960-2009.
In: VASCONCELOS (2013, p. 20).
Considerando o texto e as informações apresentadas na tabela acima, assinale a opção correta:
A produção de autos foi menor do que a dos demais tipos apenas em 1957.
Já em 1957, no Brasil, se produzia mais autos do que ônibus.
Em 1970 a produção de autos já era mais de 4 vezes a dos demais tipos da tabela.
A produção de todos os tipos apresentados cresceu continuamente.
De 1980 para 1990 a produção de caminhões dobrou.
No texto a seguir, o autor levanta uma série de questões importantes que afetam a realidade das grandes cidades brasileiras nascidas, sobretudo, do êxodo rural da segunda metade do século XX, sem planejamento, muito menos equidade. Leia e reflita:
A exclusão, a injustiça social e as políticas repressivas e de extermínio sistêmico sobre as populações periféricas, especialmente sobre as populações negras e indígenas no Brasil, impuseram aos centros urbanos no Brasil (sem contar as heranças do sistema escravista brasileiro – o último a ser extinto nas Américas) a proliferação de favelas, guetos, áreas controladas pelo tráfico e por milícias, fazendo com que nossas ruas, praças e avenidas se tornassem cada vez menos ocupadas pelos cidadãos, com a consequente valorização dos espaços internos e, portanto, perda pelas populações de seu legítimo domínio sobre os logradouros e espaços públicos, atualmente priorizados para veículos automotores emissores de poluentes, bem como tomados pela violência urbana, tanto por parte de criminosos quanto pelos excessos dos agentes do Estado. (PEREIRA, 2016, p. 23)
(PEREIRA, Flávio de Leão Bastos. A fundamentabilidade do direito à mobilidade urbana. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira & PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (Orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. São Paulo: Ponto e Linha, 2016. Cap. 2)
A partir do texto podemos concluir que:
I) A mobilidade urbana é restrita no próprio espaço geográfico das grandes cidades, onde há áreas e classes sociais mais negligenciadas e penalizadas pelo poder público, por sua própria condição histórica, como é o caso das populações periféricas.
II) Quando se fala em acesso à cidade, não se refere apenas ao transporte motorizado, mas, também, do direito à convivência nos espaços públicos, externos, de forma segura. Por isso as ruas não podem ser apenas o lugar dos automotores.
III) O direito social ao transporte está desvinculado de outros direitos fundamentais, como saúde, educação, emprego, moradia, lazer, etc. Desta forma, é mérito do indivíduo, e não do Estado, a condição de acessar a cidade e seus espaços.
Conforme o texto apresentado, é correto o que se afirma em:
III, apenas.
II e III, apenas.
I, apenas.
I, II e III.
I e II, apenas.
Considerando a política de energia veicular, o Brasil passou pela elaboração e implementação de alguns projetos de alteração das formas de energia utilizadas pelos veículos brasileiros. O caso mais relevante foi o do pró-álcool. Embora já utilizasse o álcool misturado à gasolina desde a década de 1920, a criação do Pró-álcool, em 1975, representou um passo definitivo nas mudanças significativas em relação à quantidade consumida. Acerca do assunto, analise as proposições a seguir:
I) O Pró-álcool foi criado em resposta ao primeiro choque do petróleo, quando o Brasil importava 80% do produto consumido. Com apoio do Banco Mundial, o governo brasileiro criou mecanismos para ampliação das áreas de cultivo de cana-de-açúcar e construção de novas usinas.
II) O Pró-álcool foi uma alternativa criada para consumir o excesso de cana-de-açúcar produzido no Brasil, herança da produção de açúcar do Nordeste. O açúcar transformado em álcool passou a ser exportado, imediatamente, para todo o mundo, alavancando a economia brasileira.
III) O Pró-álcool foi um projeto de instalação do parque tecnológico de fabricação de motores a álcool. O governo brasileiro isentou transnacionais japonesas para que pudessem atuar no mercado nacional, interrompendo a dependência de importação da tecnologia para veículos flex.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
Uma questão importante no tema da mobilidade é o dispêndio de energia. O consumo do automóvel é, proporcionalmente, muito superior ao dos ônibus, por exemplo. Da mesma forma, a liberação de poluentes é tão elevada quanto o consumo de combustível. Assim, do ponto de vista ambiental, o transporte privado amplia as consequências negativas do conjunto dos transportes motorizados. Com base no assunto, podemos afirmar que o transporte privado:
( ) Eleva a segurança no trânsito, já que o número de vítimas por acidentes é menor do que nos coletivos.
( ) Aumenta o consumo de recursos e materiais variados: borracha, ferro, óleos, plásticos, entre outros.
( ) Amplia a necessidade de espaço para descarte de materiais, como carcaças de veículos, e gera áreas de acumulação.
( ) Expande a necessidade de espaço viário para circulação e de asfalto para recobrir o piso das estradas.
( ) Amplifica a qualidade do ar, pois, substitui a queima de óleo diesel (dos coletivos), que é nociva ao meio ambiente.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
VFFVF
VFVFV
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FVFVF
Uma das consequências de um sistema de mobilidade baseado no automóvel é o volume de ocupação do território. Para permitir a circulação a áreas públicas para estacionamento, percebemos que o sistema viário precisa ser largo, ou seja, ocupa uma área muito grande. Sendo assim, podemos dizer que a mobilidade pelo automóvel é protegida e adulada. São problemas gerados por esse incentivo:
A - Com a massificação do acesso ao automóvel houve uma democratização do consumo do espaço, reduzindo, assim, a injustiça na mobilidade.
B - Esse modelo faz a área urbana expandir-se cada vez mais, gerando custos na implantação de sistemas de vias, drenagem e coleta de esgoto.
C - A mobilidade cresce no sentido inverso da renda, pois, quanto menor o poder aquisitivo, maior o deslocamento populacional a pé ou por meio das bicicletas.
D - As viagens tornam-se mais longas, demandando maior tempo de deslocamento, mais energia e maior emissão de poluentes.
E - A produtividade do transporte coletivo é reduzida, pois, há aumento nos custos de operação e, consequentemente, do valor das tarifas.
O incentivo ao automóvel gera os problemas descritos em:
A produção de autos foi menor do que a dos demais tipos apenas em 1957.
Já em 1957, no Brasil, se produzia mais autos do que ônibus.
Em 1970 a produção de autos já era mais de 4 vezes a dos demais tipos da tabela.
A produção de todos os tipos apresentados cresceu continuamente.
De 1980 para 1990 a produção de caminhões dobrou.
No texto a seguir, o autor levanta uma série de questões importantes que afetam a realidade das grandes cidades brasileiras nascidas, sobretudo, do êxodo rural da segunda metade do século XX, sem planejamento, muito menos equidade. Leia e reflita:
A exclusão, a injustiça social e as políticas repressivas e de extermínio sistêmico sobre as populações periféricas, especialmente sobre as populações negras e indígenas no Brasil, impuseram aos centros urbanos no Brasil (sem contar as heranças do sistema escravista brasileiro – o último a ser extinto nas Américas) a proliferação de favelas, guetos, áreas controladas pelo tráfico e por milícias, fazendo com que nossas ruas, praças e avenidas se tornassem cada vez menos ocupadas pelos cidadãos, com a consequente valorização dos espaços internos e, portanto, perda pelas populações de seu legítimo domínio sobre os logradouros e espaços públicos, atualmente priorizados para veículos automotores emissores de poluentes, bem como tomados pela violência urbana, tanto por parte de criminosos quanto pelos excessos dos agentes do Estado. (PEREIRA, 2016, p. 23)
(PEREIRA, Flávio de Leão Bastos. A fundamentabilidade do direito à mobilidade urbana. In: PIRES, Antônio Cecílio Moreira & PIRES, Lilian Regina Gabriel Moreira (Orgs.). Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade. São Paulo: Ponto e Linha, 2016. Cap. 2)
A partir do texto podemos concluir que:
I) A mobilidade urbana é restrita no próprio espaço geográfico das grandes cidades, onde há áreas e classes sociais mais negligenciadas e penalizadas pelo poder público, por sua própria condição histórica, como é o caso das populações periféricas.
II) Quando se fala em acesso à cidade, não se refere apenas ao transporte motorizado, mas, também, do direito à convivência nos espaços públicos, externos, de forma segura. Por isso as ruas não podem ser apenas o lugar dos automotores.
III) O direito social ao transporte está desvinculado de outros direitos fundamentais, como saúde, educação, emprego, moradia, lazer, etc. Desta forma, é mérito do indivíduo, e não do Estado, a condição de acessar a cidade e seus espaços.
Conforme o texto apresentado, é correto o que se afirma em:
III, apenas.
II e III, apenas.
I, apenas.
I, II e III.
I e II, apenas.
Considerando a política de energia veicular, o Brasil passou pela elaboração e implementação de alguns projetos de alteração das formas de energia utilizadas pelos veículos brasileiros. O caso mais relevante foi o do pró-álcool. Embora já utilizasse o álcool misturado à gasolina desde a década de 1920, a criação do Pró-álcool, em 1975, representou um passo definitivo nas mudanças significativas em relação à quantidade consumida. Acerca do assunto, analise as proposições a seguir:
I) O Pró-álcool foi criado em resposta ao primeiro choque do petróleo, quando o Brasil importava 80% do produto consumido. Com apoio do Banco Mundial, o governo brasileiro criou mecanismos para ampliação das áreas de cultivo de cana-de-açúcar e construção de novas usinas.
II) O Pró-álcool foi uma alternativa criada para consumir o excesso de cana-de-açúcar produzido no Brasil, herança da produção de açúcar do Nordeste. O açúcar transformado em álcool passou a ser exportado, imediatamente, para todo o mundo, alavancando a economia brasileira.
III) O Pró-álcool foi um projeto de instalação do parque tecnológico de fabricação de motores a álcool. O governo brasileiro isentou transnacionais japonesas para que pudessem atuar no mercado nacional, interrompendo a dependência de importação da tecnologia para veículos flex.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
Uma questão importante no tema da mobilidade é o dispêndio de energia. O consumo do automóvel é, proporcionalmente, muito superior ao dos ônibus, por exemplo. Da mesma forma, a liberação de poluentes é tão elevada quanto o consumo de combustível. Assim, do ponto de vista ambiental, o transporte privado amplia as consequências negativas do conjunto dos transportes motorizados. Com base no assunto, podemos afirmar que o transporte privado:
( ) Eleva a segurança no trânsito, já que o número de vítimas por acidentes é menor do que nos coletivos.
( ) Aumenta o consumo de recursos e materiais variados: borracha, ferro, óleos, plásticos, entre outros.
( ) Amplia a necessidade de espaço para descarte de materiais, como carcaças de veículos, e gera áreas de acumulação.
( ) Expande a necessidade de espaço viário para circulação e de asfalto para recobrir o piso das estradas.
( ) Amplifica a qualidade do ar, pois, substitui a queima de óleo diesel (dos coletivos), que é nociva ao meio ambiente.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
VFFVF
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Uma das consequências de um sistema de mobilidade baseado no automóvel é o volume de ocupação do território. Para permitir a circulação a áreas públicas para estacionamento, percebemos que o sistema viário precisa ser largo, ou seja, ocupa uma área muito grande. Sendo assim, podemos dizer que a mobilidade pelo automóvel é protegida e adulada. São problemas gerados por esse incentivo:
A - Com a massificação do acesso ao automóvel houve uma democratização do consumo do espaço, reduzindo, assim, a injustiça na mobilidade.
B - Esse modelo faz a área urbana expandir-se cada vez mais, gerando custos na implantação de sistemas de vias, drenagem e coleta de esgoto.
C - A mobilidade cresce no sentido inverso da renda, pois, quanto menor o poder aquisitivo, maior o deslocamento populacional a pé ou por meio das bicicletas.
D - As viagens tornam-se mais longas, demandando maior tempo de deslocamento, mais energia e maior emissão de poluentes.
E - A produtividade do transporte coletivo é reduzida, pois, há aumento nos custos de operação e, consequentemente, do valor das tarifas.
O incentivo ao automóvel gera os problemas descritos em:
III, apenas.
II e III, apenas.
I, apenas.
I, II e III.
I e II, apenas.
Considerando a política de energia veicular, o Brasil passou pela elaboração e implementação de alguns projetos de alteração das formas de energia utilizadas pelos veículos brasileiros. O caso mais relevante foi o do pró-álcool. Embora já utilizasse o álcool misturado à gasolina desde a década de 1920, a criação do Pró-álcool, em 1975, representou um passo definitivo nas mudanças significativas em relação à quantidade consumida. Acerca do assunto, analise as proposições a seguir:
I) O Pró-álcool foi criado em resposta ao primeiro choque do petróleo, quando o Brasil importava 80% do produto consumido. Com apoio do Banco Mundial, o governo brasileiro criou mecanismos para ampliação das áreas de cultivo de cana-de-açúcar e construção de novas usinas.
II) O Pró-álcool foi uma alternativa criada para consumir o excesso de cana-de-açúcar produzido no Brasil, herança da produção de açúcar do Nordeste. O açúcar transformado em álcool passou a ser exportado, imediatamente, para todo o mundo, alavancando a economia brasileira.
III) O Pró-álcool foi um projeto de instalação do parque tecnológico de fabricação de motores a álcool. O governo brasileiro isentou transnacionais japonesas para que pudessem atuar no mercado nacional, interrompendo a dependência de importação da tecnologia para veículos flex.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
Uma questão importante no tema da mobilidade é o dispêndio de energia. O consumo do automóvel é, proporcionalmente, muito superior ao dos ônibus, por exemplo. Da mesma forma, a liberação de poluentes é tão elevada quanto o consumo de combustível. Assim, do ponto de vista ambiental, o transporte privado amplia as consequências negativas do conjunto dos transportes motorizados. Com base no assunto, podemos afirmar que o transporte privado:
( ) Eleva a segurança no trânsito, já que o número de vítimas por acidentes é menor do que nos coletivos.
( ) Aumenta o consumo de recursos e materiais variados: borracha, ferro, óleos, plásticos, entre outros.
( ) Amplia a necessidade de espaço para descarte de materiais, como carcaças de veículos, e gera áreas de acumulação.
( ) Expande a necessidade de espaço viário para circulação e de asfalto para recobrir o piso das estradas.
( ) Amplifica a qualidade do ar, pois, substitui a queima de óleo diesel (dos coletivos), que é nociva ao meio ambiente.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
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Uma das consequências de um sistema de mobilidade baseado no automóvel é o volume de ocupação do território. Para permitir a circulação a áreas públicas para estacionamento, percebemos que o sistema viário precisa ser largo, ou seja, ocupa uma área muito grande. Sendo assim, podemos dizer que a mobilidade pelo automóvel é protegida e adulada. São problemas gerados por esse incentivo:
A - Com a massificação do acesso ao automóvel houve uma democratização do consumo do espaço, reduzindo, assim, a injustiça na mobilidade.
B - Esse modelo faz a área urbana expandir-se cada vez mais, gerando custos na implantação de sistemas de vias, drenagem e coleta de esgoto.
C - A mobilidade cresce no sentido inverso da renda, pois, quanto menor o poder aquisitivo, maior o deslocamento populacional a pé ou por meio das bicicletas.
D - As viagens tornam-se mais longas, demandando maior tempo de deslocamento, mais energia e maior emissão de poluentes.
E - A produtividade do transporte coletivo é reduzida, pois, há aumento nos custos de operação e, consequentemente, do valor das tarifas.
O incentivo ao automóvel gera os problemas descritos em:
I, apenas.
II e III, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
Uma questão importante no tema da mobilidade é o dispêndio de energia. O consumo do automóvel é, proporcionalmente, muito superior ao dos ônibus, por exemplo. Da mesma forma, a liberação de poluentes é tão elevada quanto o consumo de combustível. Assim, do ponto de vista ambiental, o transporte privado amplia as consequências negativas do conjunto dos transportes motorizados. Com base no assunto, podemos afirmar que o transporte privado:
( ) Eleva a segurança no trânsito, já que o número de vítimas por acidentes é menor do que nos coletivos.
( ) Aumenta o consumo de recursos e materiais variados: borracha, ferro, óleos, plásticos, entre outros.
( ) Amplia a necessidade de espaço para descarte de materiais, como carcaças de veículos, e gera áreas de acumulação.
( ) Expande a necessidade de espaço viário para circulação e de asfalto para recobrir o piso das estradas.
( ) Amplifica a qualidade do ar, pois, substitui a queima de óleo diesel (dos coletivos), que é nociva ao meio ambiente.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VVVFF
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Uma das consequências de um sistema de mobilidade baseado no automóvel é o volume de ocupação do território. Para permitir a circulação a áreas públicas para estacionamento, percebemos que o sistema viário precisa ser largo, ou seja, ocupa uma área muito grande. Sendo assim, podemos dizer que a mobilidade pelo automóvel é protegida e adulada. São problemas gerados por esse incentivo:
A - Com a massificação do acesso ao automóvel houve uma democratização do consumo do espaço, reduzindo, assim, a injustiça na mobilidade.
B - Esse modelo faz a área urbana expandir-se cada vez mais, gerando custos na implantação de sistemas de vias, drenagem e coleta de esgoto.
C - A mobilidade cresce no sentido inverso da renda, pois, quanto menor o poder aquisitivo, maior o deslocamento populacional a pé ou por meio das bicicletas.
D - As viagens tornam-se mais longas, demandando maior tempo de deslocamento, mais energia e maior emissão de poluentes.
E - A produtividade do transporte coletivo é reduzida, pois, há aumento nos custos de operação e, consequentemente, do valor das tarifas.
O incentivo ao automóvel gera os problemas descritos em:
VVVFF
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